今年3月 份，熊光輝想到了做企業(yè)班車的點子。彼時，市面上已經(jīng)有了北京的接我和深圳的嗒嗒巴士，但上海還沒有人做這塊市場。5月11號，熊光輝的小龍巴士在上海試運營，初期開通 10 條線路，到 6月1號正式運營之前，小龍巴士乘坐免費。

模式本身不用多說了，就是在大的住宅區(qū)域和大的辦公區(qū)域之間開通班車服務，用戶提前預定要乘坐的線路，然后在分設在住宅區(qū)和辦公區(qū)的上車點上車，實現(xiàn)上下班直達。一般而言，中途不再設上車點，另外，用戶還可以提交線路定制需求，湊夠一定人數(shù)后開通新線路。

“上海的情況和深圳不一樣，” 熊光輝對我說道，“首先深圳的汽車租賃企業(yè)可以跑公交線路，上海的不可以�！� 再次，上海的公交地鐵很發(fā)達，發(fā)達即意味著公交系統(tǒng)可以滿足市民的大部分訴求，熊光輝稱小龍巴士提供的班車服務 “主要起補充作用”，在線路規(guī)劃上也要更費些心思。

小龍巴士目前已開通了近 30 條線路，有 30 輛巴士班車。根據(jù)熊光輝給我的數(shù)據(jù)，目前小龍巴士的成熟線路上座率在 80%以上；一條線路從剛啟動到成為成熟線路需要 1-2 個月的時間。熊光輝表示，小龍巴士未來 3 個月會再開出 200 條線路。

在運營小龍巴士的過程中，熊光輝發(fā)現(xiàn)了一個有趣的事情。例如小龍巴士開通了一條線路，其始發(fā)站設在他們的辦公樓下，后來發(fā)現(xiàn)其他巴士平臺在進入上海市場后也在這里發(fā)車。這就造成了好幾家公司在同一個時間點在同一地點發(fā)車的有趣現(xiàn)象。

這一點有著重要意義。

先類比一下打車市場，你站在某一地點下單，如果你不是同時用滴滴快的 Uber 易到嘀嗒天天 51 用車微微拼車同時下單的話（我每次都是這樣），那么你在某時刻下的單，只有一個平臺上的車主可以看到（比如滴滴），此時如果這個平臺上沒有車主接單，而其他平臺上其實有潛在的接單車主，那么，你就失去了一次本來可以打到車的可能。

歸根結底，這是因為各平臺間沒有也不可能打通，屬于信息不對稱，反過來說，信息不對稱造就壟斷，車輛更多（因此乘客越多）的平臺會聚集更多的車輛，車輛越少會越少。這也是為什么滴滴順風車這樣的產(chǎn)品出來后，其他順風車產(chǎn)品的處境變得很艱難。

但大巴市場不是這樣。大巴市場與打車市場最大的不同是，打車市場的上車點是隨機的、自發(fā)的，大巴市場卻必須有固定的上車點。在某平臺大巴上車點等待的客戶，對其他平臺的大巴車來說是可見的。這也是為什么會出現(xiàn)上述場景；用戶需求就那么通過他們的物理存在展現(xiàn)著，各個平臺在搶用戶。

現(xiàn)在可以聊聊巴士創(chuàng)業(yè)繞不開的滴滴了。滴滴巴士自 7月16號進入北京和深圳，目前尚未進入上海。熊光輝表示會關注滴滴巴士的動作，但并不擔心滴滴這個小巨頭一入場，巴士創(chuàng)業(yè)公司會沒得做。如果上面的場景推理在一定時間內(nèi)成立的話，那么情況可能是：

用戶知道在某個地點可以搭乘便宜便捷的直達班車服務，于是向這個點聚集，有了需求，自然會拉動供給，各個平臺會根據(jù)自身實力在這個地點派駐車輛，強大如滴滴，也不可能在這個地點把所有人拉走了，一輛車坐滿 50 個人就要發(fā)車，此時剩下的人就有被其他平臺 “拐走” 的可能。當然了，現(xiàn)在的巴士都是要提前預定的，用戶還不能在平臺間任意遷移，但不妨礙其他平臺觀察需求。

只要是 100%的上座率，就證明用戶需求還沒被完全滿足，還有進一步涌進用戶的可能，這時就會有更多供給涌入，直到達成一個供求平衡（類似公交市場）。最后可能只會剩下一兩家供應商，但至少在過程中，創(chuàng)業(yè)公司還是都有機會的。

如果滴滴將滴滴巴士做進了滴滴打車的 App 里，滴滴巴士獲得更大曝光，滴滴上車點獲得更大曝光，其他創(chuàng)業(yè)公司紛紛跟進，這應該會加速巴士市場的演化進程吧。